TEXTO 7 LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
Clasificación y contexto histórico
El autor G. Tortella analiza los aspectos políticos y económicos del desarrollo del ferrocarril en España durante el siglo XIX. Lo hace analizando críticamente el retraso económico de España con respecto a otros países del entorno. Está dirigido al público en general y a la comunidad científica.
Durante el reinado de Isabel II se definen los liberales progresistas, herederos de los exaltados, afianzados en el Trienio Constitucional de 1820-23. El término progresista se empezó a utilizar en las Cortes que prepararon la Constitución de 1837. Se alternaron en el poder con los moderados, gobernando durante cortos periodos de tiempo, durante la regencia de Espartero (1840-43) y en el Bienio Progresista (1854-56). Este Bienio, que surgió tras el pronunciamiento de la “Vicalvarada”, protagonizado por O´Donell, dio paso al gobierno progresista, encargado por Isabel II, de Espartero.
Es este último periodo el que cita el autor en el tercer párrafo como el que se emprendió, con excesiva precipitación, la construcción del ferrocarril. Sin embargo desde finales del reinado de Fernando VII hubo diferentes proyectos y planes abortados relacionados con este medio de transporte. Durante la década de los 40 hubo diferentes movimientos burocráticos relacionados con el ferrocarril, aprobándose, con gobierno moderado, la Real Orden de ancho de vía. Al amparo de esta Orden se construyeron algunos tramos cortos, sin repercusión en el transporte, pero sí en la política, pues se produjeron movimientos especulativos que fueron parte de las razones del pronunciamiento mencionado anteriormente.
Serán, como ya he afirmado, los progresistas los que darán el impulso decisivo, poniendo en práctica sus ideas económicas que defendían el avance de la industrialización y el fomento y modernización de las comunicaciones en España, entre otras.
En el último párrafo menciona el autor 1864, en la antesala del Sexenio Revolucionario. Hasta 1874 el ferrocarril y el resto de los aspectos económicos, estarán en una situación dramática ya que en esta época coincidió en España una depresión interna y las repercusiones de la crisis internacional. El fracaso económico del ferrocarril que ocasionó la quiebra del sistema bancario, el alza de precios del algodón por la guerra de Secesión americana paralizó gran parte de la industria textil catalana, la sucesión de déficits presupuestarios y las malas cosechas del 67 y 68, son las circunstancias económicas del país que explican este freno en el desarrollo.
Análisis del contenido del texto y crítica si procede
La clave del texto nos la da el autor en el primer párrafo cuando se pregunta el retraso en la construcción del ferrocarril en un país que lo necesitaba. Lo primero que debemos analizar es por qué lo necesitaba. Para favorecer la producción a gran escala y el progreso técnico hace falta, entre otras cosas, transportes baratos y rápidos. En España. la industria catalana del textil y la siderurgia Vasca son las industrias más avanzadas, sin embrago no acabaron de desarrollar sus potencialidades, en parte debido a la falta de demanda del resto del país y por la deficiente red de transporte.
Esta deficiencia la achaca el autor al subdesarrollo y a la ineptitud de los diferentes gobiernos; especialmente, aunque no lo menciona, de los no progresistas. La falta de desarrollo se explica porque la iniciativa empresarial, el capital y el nivel técnico eran insuficientes; esta circunstancia unida a la falta de visión gubernamental explican la situación.
Los progresistas cambiaron la situación con la Ley de Ferrocarriles de 1855, no mencionada en el texto. Para el autor es demasiado tarde, aunque atendiendo al retraso industrial español salvo en los casos mencionados, no es tanto retraso, si tenemos en cuenta además que en Inglaterra, por ejemplo, se comenzó la construcción ferroviaria en los años 30.
El gobierno español apoyó la construcción con la formación de sociedades anónimas ferroviarias, además preveía el pago de subvenciones, garantizaba contra una serie de riesgos…Además hizo dos leyes (de Bancos de Emisión y de sociedades de Crédito) que sirvieron para financiar la construcción en su primera fase.
Las causas que explican el crecimiento del 56 al 66, que el autor califica de precipitada, se debió al decidido apoyo estatal, al influjo masivo de capital, tecnología e iniciativa extranjeros (especialmente franceses) y a las aportaciones de capital catalán, vasco y valenciano; creándose durante esos años más de 20 compañías, muchas de ellas francesas.
Por todo ello debemos apuntar aspectos positivos de industrialización y desarrollo del capitalismo, que aunque con aportes de capital foráneo, supusieron un avance en el desarrollo económico español y también su modernización.
A pesar de las críticas al RITMO de implantación hechas por el autor, un país como España, con sus características físicas, no hubiera podido modernizarse sin este medio de transporte ante las malas condiciones de circulación existentes. Sin un ferrocarril que abasteciese a las ciudades y transportase los productos industriales de unas ciudades a otras y a zonas rurales, hubiera sido muy difícil la industrialización y el propio crecimiento de la agricultura.
Sin embargo hay que coincidir con el autor en que al precipitarse el ritmo de construcción se concentró demasiado capital en este sector abandonando otros como la industria. Por otra parte en estos años el dinero “estaba caro” y muchas industrias tenían problemas de financiación e incluso algunos industriales invirtieron en la novedad ferroviaria y dejaron de hacerlo en sectores como el textil. Parece claro que el gobierno apoyó el desarrollo ferroviario y lastró otros desarrollos industriales que posteriormente demandarían MENOS transporte ferroviario, explicándose así, en parte, lo que afirma el autor en el último párrafo, cuando alude a la falta de rentabilidad del ferrocarril a partir del 64.
Por otra parte el autor es crítico con el trazado, que dice ser especulativo, seguramente porque se defendieron intereses particulares antes que los generales. Es importante recordar el error del ancho de vía que nos alejó de Europa (15 cm . mayor). También ha sido objeto de crítica la estructura radial de la red, quizás no la más adecuada cuando la industria desde la Edad Moderna se ha instalado en la periferia; se podría haber optado por una red periférica y con menos conexiones con Madrid.
La construcción de las infraestructuras, en palabras del autor endebles, también tuvo deficiencias, aunque lo mismo puede decirse de otros países; en el caso inglés, al menos, se han documentado errores de trazado, múltiples anchos de vía, deficiente construcción etc.
Comentario o desarrollo del tema al que se refiere.
Como he mencionado, la construcción del ferrocarril en España fue necesaria para la creación de un mercado interior, pero comenzó con 25 años de retraso con respecto a otros países de Europa. A excepción de los tramos iniciales de Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez, no fue hasta la llegada al poder de los progresistas, durante el Bienio Progresista (1854-56), cuando se aprobó la Ley General de Ferrocarriles (1855). Se regulaba así su ejecución y se ofrecían importantes beneficios a las empresas participantes, que fueron en su gran mayoría francesas (en 1911 el 60% de lo invertido en ferrocarriles era de capital francés). Estas empresas importaron el capital, pero también los materiales, con lo que se perdió una oportunidad de oro para favorecer la industrialización española, especialmente el sector siderúrgico.
En el decenio 56-66 entraron en funcionamiento 4.500km. de vía (450 km . anuales); en 1900 había 13.200 km . que significó un ritmo de 240 al año. Podemos establecer tres periodos claramente diferenciados, entre el 56-66 (primer periodo) con fuerte expansión constructora y otra tras la crisis del 66-73(segundo) tras la que reanudó una segunda fase de construcción a un menor ritmo (después del 73, el tercero).
Algunas de estas compañías francesas dominaban las redes de Madrid-Zaragoza-Alicante, Sevilla-Jerez-Cádiz o Ferrocarriles del Norte. Otras sin embargo fueron españolas como la de Zaragoza-Barcelona, Barcelona-Tarragona-Francia o Tudela-Bilbao.
Después de la crisis del decenio de los 60 emergieron pocas compañías, entre ellas destacaron Norte y MZA, y gracias a un acuerdo tácito de no competir fueron completando sus redes. Las nuevas construcciones se desarrollan en gran medida al amparo del auge minero: Huelva-Sevilla, Galicia-Asturias…
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Podemos concluir que a pesar de las deficiencias analizadas el ferrocarril contribuyó de manera decisiva al intercambio de personas y mercancías en España, si bien algunas de ellas han determinado el sistema del transporte español en el siglo XX e incluso el XXI.
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